Chez Hyundai MO, nous ne publierions probablement pas un essai routier de la nouvelle Honda sans quelques photos en action.Pourtant, il y a 20 ans, il y avait peut-être une excuse tout à fait raisonnable : mon chien a mangé la pellicule, l'ours a mangé le photographe... Très probablement, quelqu'un a jeté sa toute nouvelle Honda 919 sur la route en se rendant au tournage, et le le spectacle devait continuer.qui sait?Vous ne devriez pas appeler cette couleur "asphalte".Quoi qu'il en soit, cette moto nue basée sur la CBR900RR est devenue un classique culte apprécié des passionnés de Honda.Profitez de petites photos de studio et de spécifications complètes.
Torrance, Californie.En tant que peuple, nous devons être faibles.Peut-être que ce sont les années de politique de bien-être qui nous pèsent, ou les antibiotiques dans notre lait.Malgré cela, plus de gens que jamais ne peuvent supporter l'idée de conduire une moto de sport étroitement ciblée."C'est tellement inconfortable", ont-ils dit.« Trop dur », pensaient les autres."C'est trop compliqué", a déclaré un autre groupe de personnes mécontentes fatiguées des répliques de superbikes actuelles.Cependant, Honda insiste sur le fait que ces gars-là sont loin d'échanger leur dose quotidienne d'adrénaline contre une bouteille de Geritol.Pour ces personnes, la Honda 919 semble être faite sur commande.En fait, ce vélo pourrait même plaire à certains passionnés de crossover qui veulent un vélo presque aussi rapide que n'importe quel vélo de sport pur sur la piste, faisant tout ce qui précède avec une torche de combat de rue et un charme old school.Devoir, il n'y a qu'un seul vélo.comme une 919 peut en avoir.Après tout, son moteur est basé sur le même groupe motopropulseur qui a fait de la CBR900RR un véhicule à chenilles si populaire en 1993.
À l'époque, avec seulement 893 centimètres cubes, Honda était en mesure d'encourager le monde de la moto sportive avec un rapport puissance/poids inégalé.Aujourd'hui, pour ces foules anciennes et nouvelles, le moteur est passé à 919 mètres cubes et pompe plus de couple, bien que les chiffres de puissance de pointe ne soient pas surprenants en faveur de plus de performances en conduite urbaine.Mais encore une fois, c'est le but de ce vélo, et son prédécesseur était beaucoup plus étroit d'esprit.
Mais ce n'est pas parce que la nouvelle 919 n'est pas une voiture de course qu'elle doit avoir le même couple ou le même poids qu'une voiture de traite.Le poids sec revendiqué en fait le nu le plus léger de la classe ouverte.Même si le moteur n'a pas une puissance de pointe de pointe, Honda est très satisfait de la puissance de sortie, insistant sur le fait que le couple et la sensation de légèreté attireront plus d'acheteurs que le programme de puissance de pointe.
En partant du haut, le moteur est une conception à double arbre à cames en tête avec des cales sous le godet.Les soupapes s'ouvrent à 32 degrés pour une utilisation facile et les intervalles d'entretien des soupapes peuvent atteindre 16 000 milles.Ces cylindres ont un alésage de 71 mm, une course de 58 mm et un taux de compression de 10:1.
Bien sûr, le dernier système d'injection de carburant programmable de Honda fournit du carburant à 50 psi via quatre injecteurs dans chaque corps de papillon de 36 mm.Chaque injecteur a quatre trous percés au laser pour "une charge d'air/carburant hautement atomisée pour une combustion, une efficacité et une puissance maximales", a déclaré Honda.
"Le refroidissement du moteur est assuré par un refroidisseur d'huile refroidi par liquide et un radiateur en aluminium léger."
Le système d'échappement est de type quatre-en-deux-en-un-en-deux avec des tuyaux de "diamètre élargi" menant directement à deux silencieux "centraux".Le couvercle du silencieux en acier inoxydable garde les pieds du pilote en sécurité et au frais.Un refroidisseur d'huile refroidi par liquide et un radiateur en aluminium léger maintiennent le moteur au frais.Il y a aussi un alternateur monobloc léger qui produit plus de puissance que le bloc de l'ancien moteur de 893 cm3 qui aide à alimenter les phares multiréflecteurs à double filament.
Comme le moteur, le châssis de la 919 a été conçu principalement pour une utilisation dans la rue, adoptant des lignes nettement moins agressives que la CBR900RR d'origine et incorporant même certaines des théories de «tuned flex» de Honda.Le cadre est un bloc d'acier à tube carré à cadre unique et le moteur est utilisé comme élément de puissance.Un tube diagonal à section unique va jusqu'au support moteur avant, qui contient une traverse qui relie le cadre au support moteur avant robuste.À l'arrière du vélo se trouve un bras oscillant en aluminium avec un grand bloc de pivot coulé monobloc et une poutre en caisson embouti.
La suspension 919 utilise une fourche de 43 mm avec 4.7 pouces de débattement.À l'arrière du vélo, un seul amortisseur offre 5,0 pouces de débattement et dispose d'un réservoir à distance.Malheureusement, aucune extrémité n'a la capacité d'ajuster la compression ou l'amortissement du rebond.Le seul changement qu'un cycliste peut apporter sans déchirer les choses est d'augmenter ou de diminuer la précharge de l'amortisseur.Il y a sept positions au choix pour satisfaire la soif de destruction de chaque pilote.
Le freinage est assuré par une paire de disques de 296 mm à l'avant et un seul rotor de 240 mm à l'arrière.Les étriers à quatre pistons pressent contre le rotor avant, tandis que les étriers à un piston pressent le disque en rotation vers l'arrière.Ces disques sont montés sur des jantes creuses en alliage d'aluminium à trois branches.
Étant donné que le public cible de la moto est clairement plus enclin à passer du temps dans les zones urbaines que dans les zones rurales, à trouver l'itinéraire parfait dans des virages parfaits, le tableau de bord de la 919 est également axé sur le confort du pilote et des informations à jour.Le groupe d'instruments est équipé d'un compteur de vitesse analogique noir, d'un tachymètre et d'un indicateur de température d'eau avec des chiffres blancs.Il y a aussi un compteur kilométrique et un compteur journalier numériques, ainsi que des indicateurs pour les clignotants, le point mort, les feux de route et les indicateurs habituels de basse pression de carburant et d'huile.Curieusement, pour un vélo au design aussi "urbain", il n'y a apparemment pas d'horloge.
En examinant de plus près les spécifications révélées par Honda lors du briefing technique 919, nous sommes sur le point d'être déçus lorsque leur dernier vélo prendra la route.Tout d'abord, le diagramme dyno qui nous a été montré ressemblait à un vieux CBR900 avec les premiers 2000 tr/min coupés."Obtenez votre" milieu de gamme réaccordé "", avons-nous pensé.Ensuite, il y a le manque écrasant de configuration de suspension et de cadre en acier, ce qui nous amène au "Nimble Flyer".
Il est donc bon que nous sachions quand nos premiers instincts se trompent, et nous n'avons pas peur de changer nos perceptions face à de nouvelles informations qui contredisent nos préjugés erronés.Le premier, le poids, doit être abandonné immédiatement.Juste assis sur un vélo, ce vélo est étonnamment petit.Les photos montrent quelque chose de similaire en taille à un ancien CB1000, bien que le vélo semble environ 20% plus grand en comparaison.
L'ergonomie sur la voiture - pas superflue - un standard classique.Le siège est tout ce dont vous avez besoin pour garder vos fesses molles du plateau en plastique dur en dessous, mais c'est à peu près tout.Alors que la selle de la 919 est bien meilleure que la plupart des motos sportives, le confort de la Gold Wing se retrouve ailleurs.
La barre est également standard, en acier et repliée de manière à ce que vos mains soient dans une position naturelle mais légèrement inconfortable, vos coudes sont baissés et légèrement devant vous.Bien sûr, vous constaterez que vos pieds sont confortables sous vous et pas trop en arrière ou devant vos genoux.
Cela vous met dans une position légèrement penchée vers l'avant, ce qui est idéal pour gambader en ville ou gambader par derrière.
Le siège du conducteur étant très droit, la légèreté de la 919 est facile à associer aux conventions ergonomiques, du moins au début.Mais lorsque vous tournez un virage, commencez un virage, puis serrez la ligne, juste avec un peu de réflexion, poussez le guidon dans la direction que vous voulez, et le vélo suivra vos commandes, et vous serez immédiatement rappelé de la fiche technique et la déclaration de Honda de « le plus léger de sa catégorie ».Il ne fait aucun doute que l'angle avant de 25 degrés et l'empattement de 57,5 pouces de ce vélo jouent un rôle ici, tout comme le centre de gravité bas.
Cependant, les choses commencent à mal tourner dans le coin du milieu.La suspension d'origine permet à l'arrière du vélo de monter et descendre à volonté s'il y a une bosse ou une série de bosses à l'entrée du virage.Cela rend difficile le maintien de la trajectoire au mieux, car l'arrière rebondissant a tendance à faire des choses gênantes sur la sensation de l'avant.Pour résoudre ce problème, nous avons essayé d'augmenter la précharge de l'amortisseur arrière (la seule option disponible) en modifiant le réglage de la rampe de la deuxième septième position disponible à quatre.
L'arrière est immédiatement devenu plus rigide, mais ne supporte plus les bosses.En fait, les réglages plus rigides n'ont fait qu'augmenter notre prise de conscience du besoin du vélo d'un amortissement de rebond plus important.Le trajet est devenu saccadé, avec seulement une légère amélioration du contrôle.Nous avons fini par laisser tomber le cadran d'un cran (trois sur sept) et avons juste appris à vivre avec les choses et à nous concentrer sur d'autres aspects plus positifs des performances de la 919.
Par exemple, le moteur est une excellente unité, qui nous a permis de développer un corps sérieux avec un bandeau dans lequel nous avons constamment sollicité nos muscles faciaux en sortant des virages.N'importe quelle vitesse, n'importe quelle vitesse et le moteur de 919 cm3 tire sans effort.Même à 2000 tr/min, le moteur ne se plaint pas de l'ouverture du papillon.Le même compliment peut être dit pour les performances à régime plus élevé du moteur, bien que vous ayez rarement à prendre des risques là-bas.Nous nous sommes retrouvés à jouer dans la plage de 5 000 à 9 000 tr/min la plupart du temps, nous n'avons jamais eu besoin de plus ou de moins.
Cela dit, nous avons changé de vitesse de temps en temps, ne serait-ce que pour essayer la douceur des changements de vitesse et les rapports de démultiplication judicieusement assortis de l'excellente boîte à six rapports.Cela nous a également permis d'entendre le son des silencieux jumeaux sous le siège sortant de l'arrière de notre propre section arrière.Pas bruyant, pas très silencieux, mais assez agréable.Le changement de vitesse est une autre raison de profiter du support avant supérieur Nissin de la 919.Une superbe morsure d'ouverture suivie d'une modulation tout aussi formidable qui inspire confiance dans tous les virages.
Sur la piste ouverte, le caractère doux du moteur brille à nouveau, éliminant pratiquement tout grondement du secteur auquel vous vous attendez.La seule chose qui empêche cette moto d'être un véritable mangeur de kilométrage complet est le carénage de style Yamaha FZ-1 qui offre une telle déviation de souffle que vous ne pouvez pas imiter au mieux un parachute humain.
Dans l'ensemble, Honda a fait du bon travail avec sa nouvelle 919. Elle est en passe de devenir la préférée des employés.Tant d'amour a été versé que nous avons demandé à Honda de faire de ce vélo un testeur à long terme, car nous supposons que cette excellente machine n'est qu'un ensemble de pinces et a un peu de puissance pour être un bon vélo.
Spécifications : PDSF : 7 999 $ Type de moteur : quatre cylindres en ligne refroidis par liquide de 919 cm3 à DACT Alésage et course : 71,0 mm x 58,0 mm Taux de compression : 10,8:1 Valvetrain : DOHC, quatre soupapes par cylindre Carburateur : PGM-FI avec moyeu manuel Allumage : Ordinateur cartographie numérique 3D contrôlée Transmission : transmission finale à six vitesses : chaîne à joints toriques #530 Suspension avant : fourche à barillet de 43 mm ;Débattement de 4,7″, débattement de 5,0″ Avant : Double disque entièrement flottant de 296 mm avec étrier à quatre pistons Arrière : Disque simple de 240 mm avec étrier à piston unique Pneu avant : 120/70ZR-17 Pneu arrière radial : 180/55ZR -17 Empattement radial : 57,5″ Avant Inclinaison (roulette) : 25,0 degrés Chenille : 98,0 mm (3,9″) Hauteur du siège : 31,5″ Poids à sec : 427,0 lb Capacité du réservoir de carburant : 5,0 gallons Couleur : asphalte
Heure de publication : 24 octobre 2022